新芯航途（XHEART）在苏州发布了X7 Ultra芯片，这家公司把设计思路定为「反着来」：先让模型需求进入芯片设计阶段，而不是先定好芯片架构再去压缩模型。图灵奖得主Jack Dongarra在发布会现场表示，让算法、软件与芯片团队在设计定型之前就紧密协作，是面向大模型时代更有效的研发方式。这种把模型需求前置的做法，意图绕开传统芯片设计里「先有硬件、再想办法塞模型」的被动局面。
在关键指标上，X7 Ultra给出了一组相当亮眼的数字。用真实量产车的AI模型测试，X7 Ultra把大模型「压缩」进芯片之后，输出几乎不失真，与原始高精度版本的相似度超过99.99%；芯片计算能力利用率做到了98.7%；数据在芯片内不再「堵车」，带宽消耗比行业旗舰降低80%；在相同的功耗之下，能完成的工作量翻了一倍。这几个数字指向的是同一个目标：让大模型在车端有限的空间与功耗约束里，尽可能保留原本的精度与响应能力。
背景数字揭示了行业此前的困境。在X7 Ultra之前，行业普遍的做法是硬压功耗和成本，模型只能缩到几个B的规模，很难支撑到L4级自动驾驶所需的复杂度。大模型参数规模与车载算力之间的错位，长期卡住了高阶智驾的落地节奏，这也是新芯航途选择从设计源头重塑逻辑的现实动因。
产业链协同是这次发布的另一条主线。上汽集团官宣与新芯航途达成深度技术合作，围绕700 TOPS大模型算力芯片开展模型适配与整车应用协同，推进高阶智驾落地，上汽ID.ERA 9X打头阵。上汽集团总裁贾健旭表示，上汽品牌车上路，带着Momenta的技术，不光有中国的软件，还有中国的芯片。Momenta基于X7 Ultra搭建了世界模型R7 Ultra，参数规模扩大5到10倍，安全性能同步提升5到10倍以上；Momenta量产规模已突破140万台，累计里程达到200亿公里。
制造端也有重量级支撑。台积电副总经理陈平表示，已为X7 Ultra提供工艺制程支持，并提到L3、L4级别需要3000 TOPS乃至4000 TOPS的算力，「非用5纳米、3纳米不可」，点明了先进制程对高阶智驾算力的必要性。资本层面，长鑫科技、雷诺、奇瑞等产业方战略投资新芯航途，累计约50亿元，显示出产业链上下游对这一路线的认可。
X7 Ultra还把芯片与DDR内存协同优化，把「算」与「存取」放在同一层面一起优化，试图破解长期困扰行业的带宽瓶颈。传统方案里，算力与内存往往是分开考量的，数据在两者之间搬运时产生的拥堵，往往比计算本身更消耗时间与能耗，这也正是许多车端芯片「算得快却跑不顺」的症结。新芯航途把两者协同设计的思路，与前面提到的带宽消耗下降80%、利用率达到98.7%形成了逻辑闭环。
下一代产品X9已经定下目标：3000 TOPS大模型算力，单芯片带宽700GB/s，计划2027年推出，指向L4级驾驶。相比X7 Ultra解决的「大模型上车不失真」，X9要回答的是「大模型支撑更高阶自动驾驶」这一问题，路线图已经铺到了L4的门口。从X7到X9的迭代节奏，也呼应了台积电陈平对制程的判断——L3、L4级别所需的数千TOPS算力，离不开更先进的纳米工艺支撑。围绕这颗芯片，上汽的整车落地、Momenta的世界模型、台积电的制程与产业资本的加持，已经勾勒出一条从设计到装车的协作链条，只是最终能不能跑通规模化量产，仍要交给时间验证。
